Dans le cadre de sa réponse à la consultation publique ouverte par l’ADLC, les observations du CNPA portent principalement sur les points suivants :
 
·   L’avis de l’ADLC repose sur des postulats largement erronés, induisant une lecture faussée de la réalité du marché.

·   Contrairement au constat de l’ADLC, qui guide l’ensemble de son projet d’avis, les parts de marchés des réseaux de marque continuent fortement de s’éroder (-8% entre 2005 et 2011). Ils ne représentent en volume que 37% du marché, et en valeur 48,3%.


S’ils restent majoritaires sur le segment des véhicules de 0 à 2 ans (une tendance européenne), les consommateurs « étant naturellement plus enclins à se rendre dans le réseau constructeur » (ADLC), ce sont les indépendants franchisés qui gagnent des parts de marché. D’ailleurs, cette répartition s’inverse dès la troisième année. Dans un souci d’équité, l’ADLC devrait-elle alors prendre des mesures permettant aux réseaux agréés de gagner des parts de marché sur ce parc ?
La concurrence entre les différents acteurs (plus de 50 000 opérateurs), y compris intra-marque et inter-marques est réelle et incontestable, comme le relèvent beaucoup d’analyses officielles.
 
·   L’ADLC ne peut pas affirmer que les prix moyens sont moins élevés dans le canal indépendant. Les chiffres sur lesquels elle s’appuie ne tiennent compte ni de la qualité des pièces, ni du type et du nombre des opérations, ni des promotions et forfaits proposés tout au long de l’année.
 
·   À l’inverse des allégations de l’Autorité, le coût moyen annuel de l’après-vente, par véhicule et par an, diminue. Il se montait à 1020 euros en 2000 contre 850 en 2010. Avec l’espacement des entretiens (10 000 km en 1990 contre 25 000 maintenant) et la fiabilité accrue des véhicules, ce sont bien les clients qui sont les gagnants ! Les chiffres communiqués par l’ADLC comparent des opérations au niveau français qui ne relèvent pas du même périmètre (opérations sous garanties comprises ou pas, prise en compte de la totalité du parc ou d’une partie…). Quant au niveau européen, Eurostat confronte des bases statistiques nationales différentes.
 
·   L’ADLC argue ensuite d’une hausse du taux de main d’œuvre de 44% entre 2000 et 2011. Or, elle ne fait aucun cas de la formation liée à la complexification des véhicules, ni de l’augmentation du coût du travail (+ 39,2% au cours de la même période), ou de la concurrence entre professionnels pour fidéliser les meilleures compétences. Le CNPA tient également à préciser que les heures facturées diminuent.
 
·   Le déséquilibre des relations entre les constructeurs et les distributeurs, de part la nature ou la taille des intervenants, mériterait d’être traité de manière globale. Le CNPA considère pour autant que l’approvisionnement élevé des concessionnaires auprès des constructeurs en matière de pièces s’explique également par le service et la logistique apportés par ceux-ci.
 
·   La solution proposée par l’ADLC pour compenser la perte du droit de propriété industrielle des constructeurs, soit un accroissement du prix de vente des VN, est contraire à l’intérêt des consommateurs, et risquerait d’entrainer une diminution des marges des distributeurs, déjà très faibles.
 
·   La mention négligemment apportée par l’ADLC de « quelques emplois perdus dans les réseaux agréés » minimise considérablement le danger pour les salariés, non seulement de l’industrie mais du commerce et des services de l’automobile. Or, aucune étude d’impact n’a manifestement été jugée utile. Les syndicats de salariés, à l’heure du « redressement productif » et de la   promotion   indispensable d’une activité pérenne sur le sol national, jugeront de la pertinence de telles affirmations. Un équilibre doit être trouvé entre les impératifs de concurrence et les impératifs d’emploi ; l’application du droit de la concurrence ne doit pas être basée sur des concepts dogmatiques.
 
·   Le CNPA rappelle que l’accès aux informations techniques est régi par deux règlements européens. Des procédures de standardisation sont en cours de finalisation, dans le cadre d’un organisme européen commun, rassemblant les opérateurs indépendants, les constructeurs, et les réseaux. Les réparateurs indépendants disposent en outre d’outils de diagnostic multimarques performants.
 
·   De même, la garantie est déjà réglée depuis 2002 par la législation européenne, les moyens financiers et publicitaires déployés par les enseignes de réparation pour se positionner sur la révision constructeur prouvant son bon fonctionnement. La trentaine de plaintes sur les deux dernières années, pour 4 millions de véhicules sous garantie, atteste du bon fonctionnement du marché après-vente.
Par ailleurs, les contrats d’extension de garantie relèvent de la liberté commerciale et sont aussi vendus par des opérateurs indépendants.

·   Pour le volet assureurs-carrossiers, le CNPA a notamment rappelé le non respect du libre choix du réparateur et l’absence de clause volumétrique conditionnant les remises ou commissions. L’instauration d’un cahier des charges technique pour les entreprises de carrosserie (norme AFNOR) doit avoir vocation à se substituer à l’imposition par les assureurs de critères essentiellement financiers ou de services annexes à la réparation.
 
·   Le CNPA souligne que cet avis, pour le moment provisoire, aurait des conséquences très dangereuses s’il devait être adopté en l’état. La question mérite d’être posée : au bénéfice de qui l’ADLC entend-elle agir ? L’ADLC a-t-elle réellement pesé les impacts économiques et sociaux de ses préconisations ?
 
·   Enfin, qui prend réellement en compte les préoccupations des professionnels automobiles ? Des organisations comme le CNPA, ou d’autres qui ont fait cause commune avec la grande distribution ?

 

 

Télécharger le communiqué de presse du CNPA

Télécharger le communiqué de presse commun CNPA-CCFA-CSIAM intitulé "Le CCFA, la CSIAM et le CNPA ont remis à l’Autorité de la concurrence leurs contributions et demandent qu’elles soient prises en compte."